Afdrukken 

'Eén nationale organisatie met voldoende geld voor belangenbehartiging'

Pleidooi voor nieuwe structuur varend erfgoed

Varend erfgoed is in Den Haag en Brussel geen toponderwerp en dat zal niet vanzelf veranderen. Daarom moet het georganiseerde Nederlandse varend erfgoed zelf aan de bak, vindt Henk Dessens, hoofd collecties van het Nederlands Scheepvaartmuseum Amsterdam. 'Het georganiseerde Nederlands varend erfgoed heeft onvoldoende slagkracht om professioneel zijn belangen te behartigen, voornamelijk omdat het versplinterd is. Daardoor ontbreekt het geld om op tijd te reageren, juridische procedures te starten of professionele publiciteit te bedrijven. Om uit deze vicieuze cirkel te komen, zouden alle eigenaren kunnen beginnen met zich te verenigen in één nationale organisatie en bijvoorbeeld honderd euro per jaar contributie te betalen. Alleen dan komt er geld beschikbaar voor professionele belangenbehartiging en voor bijvoorbeeld een representatief en gezaghebbend tijdschrift. Zo'n ontwikkeling kan niet van bovenaf worden opgelegd, maar moet aan de basis ontstaan', schreef Dessens onlangs in het blad Monumenten.

Hij ziet de nieuwe wet- en regelgeving, vooral op het gebied van veiligheid, als bedreiging voor varend erfgoed. 'De nieuwe Binnenvaartwet zal grote consequenties hebben. Schepen langer dan twintig meter (ook recreatieschepen) moeten een Certificaat van Onderzoek van de IVW hebben. Ook komen er nieuwe, strengere vaarbewijzen voor schepen langer dan 25 meter. Meevarende echtgenoten en partners moeten (ook bij recreatief varen) een gezondheidsverklaring overleggen. Na 2009 wordt ook een AIS-transponder aan boord verplicht.'

Die scherpere regels zijn misschien noodzakelijk voor de steeds drukkere en grotere binnenvaart, maar er zijn geen aanwijzingen dat de veiligheid op historische schepen vermindert. 'Critici menen dat er geen enkele risicoanalyse is, die kan rechtvaardigen dat eigenaren van varend erfgoed in meer veiligheid moeten investeren. En blijft het met ingewikkelde wetgeving, waterdichte schotten, allerlei snufjes in de machinekamer, dure keuringen en bureaucratische rompslomp voor de eigenaren nog wel "leuk" hun peperdure hobby uit te oefenen? Wordt dit de doodsklap voor de instandhouding van vooral grotere oud-Nederlandse zeilschepen en klassieke motorschepen?'

Stijgend verbruik

Volgens Dessens hanteert de nieuwe Binnenvaartwet voornamelijk criteria, die met de afmetingen van schepen te maken hebben en niet met hun gebruik of monumentale waarde. 'Dus moet straks ook de schipper van een zeiltjalk of klipperaak investeren in transponders, lensinstallaties, nieuwe opleidingen en peperdure keuringen. Van achter zijn helmstok in de buitenlucht moet hij zowel transponder als twee marifoons in de gaten houden en uitluisteren, duidelijk eisen die bedacht zijn vanuit de configuratie van een moderne scheepsbrug. En alsof er geen milieuprobleem bestaat, moeten ook historische schepen van langer dan twintig meter straks een minimum snelheid van dertien km/u kunnen bereiken, terwijl iedereen weet dat een toename van negen naar dertien km/u ongeveer drie keer zoveel brandstof vraagt. Bij een schip van circa twintig meter stijgt het verbruik dan van ongeveer zes naar twintig liter dieselolie per uur. Veilig varen met meer dan honderd jaar oude schepen wordt niet bevorderd door meer techniek aan boord.'

De Binnenvaartwet biedt via Artikel 19 dan wel de mogelijkheid schepen te vrijwaren van wetgeving, die het historische karakter van de schepen te veel aantast, maar dat is dan ook alles. 'Er zijn ontelbare veiligheidseisen denkbaar, die niet de authenticiteit aantasten, maar wel de financiële spankracht van een particuliere eigenaar ver te boven gaan. Naar verwachting wordt de veiligheidswetgeving, nu deze koers eenmaal is ingezet, regelmatig ambtelijk geëvalueerd en aangescherpt. Niet op basis van risico-inventarisaties, maar vanuit bureaucratisch tot stand gekomen aannames vrees ik.'

Pijnlijk falen

Hij houdt echter ook de behoudsorganisaties de spiegel voor. 'Enerzijds is de Binnenvaartwet het zoveelste symptoom dat de rijksoverheid geen enkele visie op het varend erfgoed in Nederland heeft, maar de wet legt ook het falen van de behoudsorganisaties pijnlijk bloot als het gaat om vertegenwoordiging van de branche en slagvaardig optreden. De Federatie Oud-Nederlandse Vaartuigen (FONV), koepel van behoudsorganisaties met samen ongeveer 5000 eigenaren van historische schepen, heeft zich officieel wel door een nautisch deskundige laten vertegenwoordigen bij de inspraak. Maar pas in de zomer van 2007, toen de Tweede Kamer de wet al lang en breed had aangenomen, ontstond onder de leden van de LVBHB, die het meest met de Binnenvaartwet te maken krijgen, veel onrust. Weinigen bleken op de hoogte en de nogal volgzame opstelling van de FONV lokte kritiek uit. Alleen al de keuringen dreigen heel veel te gaan kosten (er wordt gesproken over duizenden euro's per keuring), nog afgezien van vereiste scheepsbouwkundige aanpassingen.'

Dessens wijt het bovenstaande deels aan de organisatievorm. 'De 5000 eigenaren organiseerden zich naar goed Nederlands gebruik categoraal. Er ontstonden vijftien aparte verenigingen en stichtingen voor botters, platbodemjachten, oude vrachtschepen, kotters, motorjachten, zeiljachten, zalmschouwen etcetera. De eigenaren van oude sleepboten splitsten zich zelfs in twee clubs op. Ze organiseren hun eigen reünies en wedstrijden en geven eigen clubbladen uit. Gezelligheid en kameraadschap staan voorop. Van echte dwarsverbanden is nauwelijks sprake, met uitzondering van een gemeenschappelijk register van historische schepen. Geen van de organisaties heeft een professionele staf, die reageert op nieuwe wet- en regelgeving en lobby's uitvoert. Het georganiseerde varend erfgoed in Nederland opereert gebrekkig en is niet in staat modern en professioneel zijn nationale en internationale belangen te behartigen.'

Weinig geld

Over de financiering van het varend erfgoed is Dessens kort: een financiële structuur voor instandhouding van varend erfgoed kent Nederland vrijwel niet. 'Het rijk geeft geen steun en wat misschien nog erger is: door gebrek aan visie werken ministeries langs elkaar heen. Terwijl OCW in 2005 via zijn Instituut Collectie Nederland een bruikbare methode van cultuurhistorische waardestelling voor het mobiele erfgoed liet ontwikkelen, werkte de IVW aan nieuwe veiligheidswetgeving zonder vooraf de vraag te stellen: welke gevolgen heeft dat voor het varend erfgoed? Bij Financiën besloot men tien jaar geleden rode dieselolie niet meer toe te staan voor de voortstuwing, waardoor inbouw van aparte brandstoftanks voor voortstuwing, verwarming en elektriciteitsvoorziening noodzakelijk werd. De gedoogregeling, die een paar maanden later op uiterst knullige wijze tot stand kwam, staat inmiddels ook al weer op de helling.

'Eigenaren financieren de 50.000 tot 100.000 euro voor eenmalige restauratie meestal vanuit de marges van een gezinsbudget en dat geldt ook voor het onderhoud. Dat gaat goed zolang zij hun schepen kunnen gebruiken om er prettig mee te varen en/of erop te wonen. In de ochtend van 17 juli 2007 ving in Lauwersoog een politieagent alle tjalken, klippers en aken van langer dan twintig meter op die van het wad kwamen. En schreef bekeuringen van 250 euro uit wegens het niet hebben van een tweede marifoon, een nieuwe aanvulling op het BPR. Die opstelling van het rijk naar het varend erfgoed is symptomatisch en symbolisch.'