Afdrukken 

Directeur Peter Kelly: dikkere ladingstromen voor groter wordende schepen

NPRC gaat zich op kwaliteit terugvechten

Peter Kelly (38) is sinds kort echt directeur van de NPRC. Begin maart werd hij hoofd binnendienst en tijdelijk vervanger van de zieke directeur Wytse van der Meulen. Die keerde echter niet terug en Kelly volgde hem op. Een no nonsense-type, op zoek naar logistieke innovatie.

Hij werkte vijf jaar bij Hanno en twaalf jaar bij Overmeer. Hoe keek hij toen tegen de NPRC aan? Hij denkt na, lacht en vraagt of hij het verhaal voor publicatie nog mag lezen. Dat mag en voorzichtig zegt hij: 'De NPRC was in mijn ogen een verzameling schippers, die sterk probeerde te zijn in een markt met weinig werk. Waardoor ze af en toe paniekvoetbal speelden. Het was een belangrijke speler op de markt en je hield rekening met ze. De NPRC was betrouwbaar, maar toonde te weinig daadkracht. En niet-leden waren vaak negatief over de NPRC: ze gingen onder de prijs door, het waren geen echte ondernemers, dat soort dingen.'

Winst pakken

Dat gaat veranderen als het aan hem ligt. De NPRC telt nog zo'n zestig leden en bedient een paar honderd schepen. 'Het is jaren achteruitgelopen, terwijl de rest van de markt groeide. Er is blijkbaar te weinig aan de leden gevraagd of niet voldoende naar ze geluisterd, want er was onvrede en er liepen mensen weg. Ik hoop dat om te buigen door contracten met goede tarieven en voorwaarden te maken en schepen met winst in te delen. Want dat is toch hét verkoopargument van een coöperatie: de winst vloeit terug naar de leden.'

De NPRC zit 'goed bij kas', maar volgens Kelly is te weinig aandacht besteed aan het imago. 'Het kantoorpersoneel stuurde vaak, in plaats van de schipper. Maar die schipper is gesteld op zijn vrijheid en, als puntje bij paaltje komt, verantwoordelijk voor schip én lading. In de markt kwam hij buurmannen tegen met meer vrijheid en ook een goede verdienste. Of ze meer verdienden dan een NPRC-lid betwijfel ik trouwens. En het zal ook zijn voorgekomen, dat de NPRC-schipper te veel op het kantoor leunde.'

Redelijk rendement

Hoewel hij vindt dat een echte ondernemer geen krant of website nodig heeft om te beseffen dat hij een onderhandelingspositie heeft, vindt hij de Vrachtindicator van Vaart 'een richtlijn'. 'Ik kraak het niet af, maar in deze vorm kun je er niet op blindvaren. Hij moet worden doorontwikkeld met gegevens als een tonkilometerprijs of een dagopbrengst van vol tot leeg. Of iemand een tientje krijgt voor een lading Amsterdam-Mannheim zegt op zich niet zoveel als je niet weet hoe lang hij erover doet.'

Nu is de markt de ondernemer de laatste twee, drie jaar goed gezind door een tekort aan scheepsruimte. 'In zulke omstandigheden zie je de echte ondernemer opstaan, degene die verder kijkt dan de volgende maand. Die een nieuw schip heeft met een redelijk contract en een langere looptijd en die genoegen neemt met een rendement van bijvoorbeeld tien procent, terwijl collega's soms dertig tot veertig procent rendement boeken. Maar je ziet eigenaren van grote schepen nu toch wat zenuwachtig worden door de vele nieuwbouw.'

Wie helemaal nerveus moeten worden, zijn de ontvanger en verladers aan de kleinere vaarwegen. Want het aantal kleine schepen daalt en het is maar de vraag of het wegvervoer in geval van nood de rol van de binnenvaart kan overnemen. 'Die LZV's (ultra grote vrachtwagens – red.) mogen dan wel zestig ton meenemen, maar vraag je eens af wat dat bij hogere temperaturen voor schade aanricht aan de asfaltwegen.'

Meer marktonderzoek

Het nadenken over dit soort vraagstukken zou Kelly graag zien terugkeren bij de NPRC. ´Vroeger was logistieke innovatie een van de taken van de NPRC, maar die positie is verdwenen. Je komt er nog sporen van tegen, zoals de vaste pendels die al jaren geleden en met hele moderne clausules met opdrachtgevers werden overeengekomen. In de moderne logistiek noem je zulke pendels nu "varende voorraad", waardoor de opdrachtgever kan besparen op zijn opslagcapaciteit.'

Kelly ziet een dalende tendens in de markt door de hoge gasolieprijzen, crises in de bankenwereld en onzekerheid over het ladingaanbod. 'Kiezen landen voor kernenergie, dan gaat dat ten koste van het kolenvervoer. Het containervervoer blijft groeien, maar hoe zit het met de ligplaatsen in het achterland? Gaat het wel zoveel werk naar de binnenvaart brengen? Naar de antwoorden op zulke vragen ben ik benieuwd. Het spoor onderzoekt zijn markt veel intensiever dan de binnenvaart. Er zijn wel contacten met instituten als de TU Delft en de Erasmus Universiteit, maar het is allemaal een beetje hapsnap. We hebben hier afstudeeronderzoeken liggen naar marktontwikkelingen, maar die beiden te weinig diepgang voor conclusies over je beleid op de langere termijn. Ik zou graag willen, dat de NPRC weer zo groot wordt, dat we daar meer geld voor kunnen vrijmaken.'

Dikkere ladingstromen

'Ik zie veel mogelijkheden voor een NPRC als betrouwbare partner. We moeten bijvoorbeeld grotere ladingstromen aantrekken voor de steeds grotere schepen van onze leden. De afgelopen jaren is het gemiddelde tonnage gegroeid van 800 naar 1200 ton en dat gaat nog steeds door. We hebben net een jaarcontract gesloten voor 200.000 ton bentoniet van Rotterdam naar Duisburg en Kelheim. Er is zicht op meer van zulke contracten, maar het is de kunst om goede contracten te sluiten. Als je wilt, kun je in een paar maanden een groot deel van alle binnenvaart lading naar je toe trekken, maar dan moet je wel prijsbreken. En ik zit hier om te doen wat de leden willen en 5 juli hebben we een extra ledenvergadering om nader kennis te maken, mijn bevindingen te melden en ons beleid af te stemmen.' Belangrijk punt op die vergadering wordt ook de liggeldregeling. 'Door de diversiteit aan ladingen is een flexibeler liggeldregeling gewenst. Hollands wettelijk is nu de standaard, maar eigenlijk alle vervoerders willen dat anders. Ik heb er geen moeite mee als een schipper dag en nacht wil knallen en in drie uur leeg wil zijn. Maar ook niet met de schipper, die in Duitsland rustig drie dagen op de losplaats blijft liggen en wat in de omgeving rondkijkt. Als we dat kunnen invullen, waarom niet? Het is de vraag of de leden dat ook zo zien en uiteraard hebben de ontvangers ook hun wensen. Je moet jezelf ook weer niet buitenspel zetten.'

Schipper voorop

Over zijn eerste bevindingen praat hij behoedzaam, want sommige werkwijzen uit zijn vorige werkkringen vindt hij beter. 'Het vergt een omschakeling in je denken. Bij een commercieel kantoor krijg je lading of scheepsruimte aangeboden en daar ga je geld aan verdienen. Dat is heel wat anders dan de vraag: hoe ga ik dit schip zo rendabel mogelijk indelen?

'Daarbij zit een commercieel kantoor altijd tussen twee vuren, want het is zowel afhankelijk van lading als van vervoerder. Bij zo'n kantoor vraag je je – hoewel ook de schipper jou betaalt voor je diensten - allereerst af wat de opdrachtgever wil. De schipper is in dat geval een partner in het overleg en in het slechtste geval een tegenpartij, die je in de gaten moet houden. Hier bij de NPRC gaat het vooral om wat de schipper wil. Je bent hier echt de vertegenwoordiger van de schipper.'